本报记者 尹丽梅 童海华 上海报道
在软件定义汽车时代，应及早谋划自主可控的操作系统是业内共识。
汽车操作系统是汽车软件生态的重要基础。未来，汽车操作系统作为实现智能驾驶、交互娱乐、车路云协同等功能的软件载体，是决定汽车智能化、网联化等胜负的关键。
“软件开发已进入白热化竞争阶段，很多车企也都在不断地壮大自己的软件开发团队，开发资源以及软件规模也越来越大。现在，软件开发的成本问题也随之浮现，软件开发速度与软件质量之间的矛盾亦越来越尖锐，这是很多车企头痛的问题。”近日，东软睿驰汽车技术（上海）有限公司（以下简称“东软睿驰”）总经理曹斌在接受《中国经营报》记者独家专访时表示。
“几乎所有的车企、零部件供应商都面对以下重大课题和挑战：软件的复杂度变得越来越高，软件的组织体系以及开发方法现在是否能够支撑，软件开发的成本在新的车型中能否足够摊销边际毛利率，毛利润是否能覆盖每年不断增长的软件开发原材料的费用等。”曹斌认为，在这个阶段，一个更开放、统一的平台是解决当前困境和难题的抓手。与此同时他认为，当前阶段是孵化新操作系统的关键窗口期。
东软睿驰是一家汽车基础软件公司，也可提供辅助驾驶、自动驾驶等相关产品和解决方案，它在创建之初就成立了基础软件团队。2022年12月底，东软睿驰发布了基础软件新版本NeuSAR 4.0，同时推出了面向跨域融合的全新汽车软件应用开发框架——NeuSAR SF（ServiceFramework）。
曹斌表示，未来NeuSAR将为开发者提供先进、高效的汽车软件开发平台，推动多元协同、共生共赢的汽车生态建设。“东软睿驰要架起汽车与软件融合衔接的‘桥梁’，赋能车企快速迭代创新，降低开发成本，打造更具差异化的创新功能。”
“软件定义汽车”将呈现阶梯式发展
在汽车行业，一个普遍认同的观点是，硬件会更注重通用性，标准化将是大势所趋，软件则是企业今后塑造差异化的重点，即所谓“软件定义汽车”。
“‘软件定义汽车’已经提出了很多年，行业已从最开始的有一些争议变为如今广泛接受的状态了。关于汽车行业未来的发展，软件可能是一个非常重要的会很‘卷’的方向，软件在汽车行业中会越来越多地发挥作用。‘软件定义汽车’将呈现出有突破性地阶梯式的发展，其将经过基础设施阶段、产品力阶段以及软件开发带来全新价值的阶段。在第三个阶段这个窗口期，我们认为可能正是‘广义汽车操作系统’浮现的关键时期。”曹斌说道。
曹斌认为，基础设施阶段是实现“软件定义汽车”这一可能性的阶段。行业过去提出的SOA（Service Oriented Architecture，即面向服务的架构）软件架构还没有走至最终的形态，绝大多数车企在SOA软件架构方面的开发还处于建立基础设施的规划和建设阶段。
在产品力阶段，随着整车新架构逐步导入量产，整车开始呈现出场景化、个性化以及第三空间等特性，会涌现很多人车互动方面的创新。而在软件开发带来全新价值的阶段，随着软件投入的不断加大，如何变现，如何在车辆售出以后通过增值服务持续获得软件收入这一问题仍在探索阶段。解决这一问题的有效“药方”可能在于大量的应用以及不断进行开放式创新。
“我们过去一直在提‘软件先行’的理念，即应该提前开发软件，提前针对创新点把软件的关键部件开发好，然后在不同车型、不同平台上去复用。但是，我们同时也看到，在软件团队的规模越来越大后，车企的成本也很高。是不是所有的东西都有必要全栈自研？在经过更多的探索后，一部分车企已经越来越现实，在公共组件、纯工程化的部分，一些车企已经开始选择与合作伙伴一起来做。”曹斌表示。
究竟是全栈自研还是寻找外部伙伴合作，近两年来行业内有许多深入、热烈的讨论。两种路径各有优劣，全栈自研可以掌握主动权，但投入较大。而与合作伙伴合作，投入更少，但可能在技术上受制于人。如何平衡自研和外部合作是车企面临的一个难以抉择的选择题。
“值得关注的是，从今年出现的新现象和案例来看，有一些特别有实力与创新能力、会聚高精尖人才的第三方专业开发者，参与到了整车开发的过程中来。随着软件平台越来越成熟，前述第三方开发者开发的软件能在不太了解整车开发的情况下在整车的软件里集成。这一方面降低了整车开发成本，另一方面使得车企构建起软件创新的能力，技术先进性也得到了很大的提升，这是行业发展的一大突破点和趋势。”曹斌表示。
曹斌呼吁，希望越来越多的软件开发者、创新公司看到未来的机会，能够参与到集成式应用生态构建中来。
广义车用操作系统仍处于萌芽阶段
“未来，仅仅依赖域控里的操作系统内核和中间件是不够的，未来操作系统的形态一定是在分布式、跨域的趋势下，提供统一的开发界面和应用接口。”曹斌告诉记者，在此背景下，汽车操作系统需要解决几大难题。
曹斌认为，首先需要解决的是开发效率和开发方法等方面的问题。“既要解决跨车型的适配问题，又要解决车型之间的迭代问题，最关键的是要解决软件复用这一问题。与此同时，软件很多时候需要去集成第三方软件，集成后是否方便，需要实现对于开发复杂的软件组织之间的融合和集成。”
其次，在曹斌看来，企业内部是不是要把软件相关的各个部门组合到一起，使得各自的部门在开发相关软件的同时，可以在同一台车上实现有机集成，也是一大难题。
另外一个是创新问题。“大家都在绞尽脑汁地推出有新特性的新车，但任何一个公司和组织的创新能力都是有限的，基于此业内才提出‘开放式创新’的理念。能否在统一的平台里开发出应用去解决满足消费者的需求，并通过反复筛选和迭代、淘汰和创新，孵化出越来越多真正有价值的新特性？要实现这一目的，只有在广义操作系统形成了稳定的接口后才有可能。”曹斌说。
在曹斌看来，考虑到接口、标准、主机厂工具链与上下游之间的协同，未来汽车产业对软件人才的需求会越来越大。“如果每个车企都在关起门来开发自己的系统，大学在校生出来后会很难适应各种各样开发的形态，只有公共的组件和框架开发方法被广泛接受以后，学校才可以构建一些专业，去培养面向这些方向的人才。”
从长远的角度看，操作系统的本质，是为应用开发创造合适的环境。获得市场成功的操作系统，离不开规模庞大的应用开发群体。
“我国汽车行业充满活力，对于技术开发有足够敏锐的嗅觉，又具有较强的市场把握能力，消费者又对新兴产品支持度很高。因此，广义的汽车操作系统（基于中央计算单元）出现在中国，将获得不断发展壮大的行业生态的支持。”曹斌呼吁，汽车操作系统要发展广义、带动狭义。
在曹斌看来，能让应用开发更便捷、生态更为广泛的是广义操作系统。一般而言，广义操作系统是在狭义操作系统的基础上又增加了一些中间件和功能软件，实现了“软软解耦（指操作系统和应用解耦）”。
“我们认为广义和宏观概念上的汽车操作系统，一定是要能支持第三方的应用，或者有广泛的应用开发者能在这样的平台上开发，只有出现上述情况才标志着广义操作系统的出现，我们现在正在往这个方向走，我认为广义操作系统还处于萌芽阶段。”曹斌说道。
今年下半年“软件定义汽车”将展现新面貌
“巨大变革的时间窗口正是产生新操作系统格局的历史机遇。因为新的应用、硬件体系等，都需要新的方法来解决海量的应用开发问题。”曹斌表示，以史为鉴，兼容创新之下，中国汽车产业需要抓住中国市场智能汽车发展的关键机遇，快速发展出新的应用框架。
据悉，目前东软睿驰自主研发的NeuSAR汽车基础软件平台、广义操作系统，已得到了量产验证。通过与诸多本土芯片、微内核企业的共同协作，东软睿驰正积极推动生态系统的发展。曹斌表示，东软睿驰将加速拓展长三角区域的业务部署，发挥汽车操作系统、基础软件、车云一体、自动驾驶等领先业务优势。
“我们的NeuSAR基础软件是符合AutoSAR标准的，经过这些年不断地打磨，有越来越多车企和零部件供应商开始使用我们的技术软件，这对于我们来说是很大的认可。但是我们并不甘心只做标准化的AutoSAR产品，因为如果我们可以替代别人，别人也可以替代我们，所以这些年我们一直在发展中间件这一部分，中间件这一部分其实是在AutoSAR标准产品之上又搭了一层，使得应用开发者可以更方便地在AutoSAR硬件里开发自己喜欢的应用软件，我们一直在这方面不断地拓展。”曹斌说道。
据曹斌透露，今年下半年，东软睿驰将对其NeuSAR产品进行进一步升级。升级之后能够实现二进制，可以更便捷地实现应用的部署。曹斌表示，希望这样的中间件平台、基础软件平台能够得到越来越多车企的应用，帮助它们解决成本的问题。
“今年还会有一些使用新的域控制器架构的车辆开始量产，同时也会有新的软件架构平台出现，这其中有一部分是我们在提供服务。过去虽然也是‘软件定义汽车’，但那是早期阶段，我认为‘软件定义汽车’的真正成果可能会在今年下半年开始陆续出现。大家会看到，‘软件定义汽车’正在初步展露出它的威力，向大众展现它的新面貌。”曹斌说道。
当前，汽车内的软件和计算架构正在发生革命性的变化，车企对于软件复用、迭代演化、快速应对市场、快速实现创新方面的诉求愈加强烈。
“我们与芯驰科技、地平线等上下游的合作伙伴如正在共同推动操作系统生态的发展。与此同时，东软睿驰也在和非常多优质的专业化应用领域的伙伴进行合作。我相信只有应用体系繁荣发展，才能够真正体现出在主机厂快速创新、快速应用的产品发布中，操作系统所带来的好处。我们很希望与业界同仁和友商推动这个生态的发展。”曹斌表示。
（编辑：张硕 校对：颜京宁）
