" 竞争战略之父 " 迈克尔 · 波特在其代表作《竞争优势》中总结道，技术变革是一个重要的均衡器，侵蚀着那些发展成熟的企业的竞争优势，同时把其他企业推向竞争的前沿阵地。
纵观整个汽车工业发展史，造车技术的发展推动着世界汽车产业格局变迁。很明显，过去日系车的崛起正是省油技术；而近十年的电动化浪潮，让日系车的燃油经济性和美系车的大马力都成为了过去式。尤其是当中国企业拿出了一台台在性能和节能层面不输跨国车企的新能源汽车的时候，我们也看到了新常态下，自主品牌正在一步一个脚印地走向高峰。
有人说，新人总是踩着前人的尸骨拾阶而上。是的，物竞天择，适者生存，生物自然界的规律时时刻刻都在汽车行业上演，当新能源之风吹遍车市的每一个角落，市场上关于油电的争论也终于落下了帷幕，电动化从车市未来的大势所趋演变成了当下的主旋律。
可惜的是，某些车企似乎习惯踩着特殊时间节点对自主友商同室操戈 " 窝里斗 "，当下商业竞争的主旋律似乎逐渐开始变味。
首当其冲的便是长城，作为汽车行业观察者，不难发现，近一年来这家车企祭出不少对友商含沙射影的「昏招」。
去年 9 月，为了推广旗下的新能源混动技术，以武侠小说当中 " 北乔峰 南慕容 " 来形容长城汽车和比亚迪汽车。众所周知，南慕容在金庸的武侠小说《天龙八部》里是一个心胸狭窄、不择手段、刚愎自用的人物形象，长城这番对比耐人寻味。
不仅仅是比亚迪，在当晚的发布会上，长城高管把矛头同样对准了新势力理想，并且在微博上日以夜继地炮轰增程式技术，强调 " 增程式混动技术落后是行业共识 "。如今，关于增程技术的落后与否消费者已经投出了自己的选票，即便抛开技术层面不谈，当车企的市场营销试图去 " 教育 "" 说服 " 消费者时，结果自然适得其反。
这不是长城第一次将矛头对准自主品牌，早在 2020 年和 2018 年，中国汽车即将进入寒冬之时，长城便在微博上和内部文件上炮轰吉利和长安 " 黑公关 "，虽然这几起事件最终以握手言和告一段落，但在当时而言对长安和吉利的品牌伤害是不可磨灭的。
回顾这些莫名的指摘，也许是因为在内卷严重的中国市场，长城必须想办法让它的车型和技术获得市场认可，所以它选择了最直接的营销方式 --" 碰瓷 " 行业龙头。
直到今天，在友商相继公布仰望、银河后，依然能够在长城哈弗发布的微博海报中看到 " 与其仰望银河，不如跨越山海。" 的字眼，三张车型小海报也是带有明显的拉踩意向。这种 " 与其，不如 " 急于证明自己的心态，或许也包含了长城去年跌出销量前十的不甘与重回高峰的急切。
很多媒体如今喜欢用长期主义者来形容一家企业，不难发现那些秉持长期主义的企业，一般有几个特点：志向远大，" 犯其至难而图其至远 "；重视度势定向和系统思考；重视马拉松式技术投入、始终保持自信、热情，拥有创意储备和发展势能，主动积极开拓第二、第三曲线。
不可否认的是，长城汽车最近几年在战略上出现了巨大失误，比如资源过于分散，战略缺乏聚焦，从机甲龙的草草收场不难看出长城缺乏创新力和长期战略的稳定性，这也导致长城汽车旗下的各个品牌表现并不理想。
去年长城全年销量也仅为 106.75 万辆，同比下滑 16.66%，其中新能源汽车销量不足 14 万俩，甚至不敌屡次抨击的理想汽车。
在今年 2 月 27 日哈弗第二代大狗上市会前一天，长城汽车特意安排了一场媒体沟通会，长城汽车高管似乎也承认了长城汽车新能源转型过慢的现实。或许正因如此，在面对上升势头甚猛的比亚迪时很难有还手之力，这也许导致了长城汽车的心态失衡。
必须承认不是每个中国品牌都有穿越寒冬的实力。随着中国汽车业分化格局更加明显，行业 " 洗牌淘汰赛 " 进入白热化，正如我们曾见证过的那些辉煌车企逐步退出历史舞台一般，激烈的市场化竞争之下，一切如此崭新而又如此残酷。
可要知道，汽车从来不是几个寡头说了算的行业，这也正是汽车的魅力。在上世纪 20 年代，福特 T 型车销量曾达到世界汽车总销量的近六成。而通用汽车公司在个性化、多样化方面大做文章，用彩色的雪佛兰汽车对抗黑色的福特 T 型车，同样赢得了成功。
与百年品牌相比，中国品牌还相当年轻。面对一众跨国车企，想要突出重围并不容易。如果了解中国品牌成长历史，充分认识汽车市场与行业规律，就会知道，中国品牌一路发展到今天，如果从 2009 年算起，到如今不过 15 年的时间，中国汽车产业终于迎来一点胜利的曙光，好不容易告别了以往 " 散、乱、仿 " 的野蛮生长状态，如今长城的种种作为似乎有些背道而驰。
尤其在过去 30 年中，中国汽车市场一直是合资企业占据着主导地位，他们制定着市场规则，决定着供应链的标准，自主品牌只能在后面跟跑，借鉴着模仿着，但是随着电动化的浪潮，中国汽车市场也悄然发生着变化，2022 年国内新能源市场迎来了爆发，销量 688 万辆占比超过四分之一。
从数据上来看，2019 年主流合资车企占乘用车市场份额为 51.4%，这一数据逐年下滑，到 2022 年已经降为 39.9%。而自主品牌的市占率则从 2019 年的 39.2% 增长为 49.9%。同样合资车企在新能源车的市占率非常低，据乘联会数据，2022 年在新能源车市场，主流合资车企销量仅占 5.6%，而自主车企占 84.6%。
这些不俗的成绩，一方面基于自身不懈努力，另一方面也受益于时代的机遇。可以说新能源时代所创造出来的窗口期或者是领先优势机会稍纵即逝，自主品牌更应该把落脚点放在自身层面，这样才能成为让国人感觉自豪的中国汽车品牌。
相信在汽车行业深耕的汽车人都有一个共识，那便是自主品牌的征途是全球汽车市场，不是中国市场。合资品牌的市占率在下滑是不争事实，相反国产新能源产品出口量却是在日益增长，根据相关数据显示，前 5 个月，我国汽车出口已达 175.8 万辆，同比增长 81.5%；新能源汽车出口 45.7 万辆，同比增长 160%。
新能源汽车给中国汽车工业带来了前所未有的机遇，能够在多个国家都卖得更贵，更好，足以证明自主品牌具备足够的竞争力，而想要进一步提升在全球市场上的话语权和主导权，大家更应该朝着成为世界级汽车品牌的方向去深耕，各自总结梳理自身有效的管理模式和建立国际通行的企业文化。
如此看来，自主品牌一定要共同成长，共同提高品牌附加值而不是相互打压。不管什么样的产业，内卷、内斗都不是出路，窝里斗永远没有前途。
此前不久，长安和吉利因为银河原型车的设计争议也曾掀起一番舆论战。好在双方秉持着 " 度尽劫波兄弟在 , 相逢一笑泯恩仇 " 的态度将争议升维成了一段携手与共的佳话，共同助力中国汽车产业转型升级和高质量发展。
" 惟其艰难，方显勇毅；惟其磨砺，始得玉成 "。面向未来，竞争或者卷并不可怕，可怕的是我们没有形成合力、攥紧拳头实现超越用户期待的技术、产品和交付能力，所以在迈向汽车理想国的路上，希望自主品牌能够初心如磐，奋楫笃行，我期望终有一天自主品牌终能屹立于高山之颠，于群峰之上，届时方见大河奔涌，更觉长风浩荡。
