作者：刘晓晨
导读
2024年4月26日北京车展上，宁德时代亮出“选电车认准宁德时代电池”的标语；此外，宁德时代还开启了抖音和微信视频号直播，并计划在今年8月于成都开设首个线下品牌展示门店。从To B到To C，从幕后到台前，反映出宁德时代的生存焦虑。各车企“苦宁王久矣”，纷纷向产业链上游垂直整合，争夺产业链话语权，这对宁德时代造成较大冲击。那么，各车企为什么垂直整合？作为供应商，宁德时代又是如何应对的？
一、各车企“苦宁王久矣”，纷纷向上游垂直整合
（一）宁德时代长期处于主导地位，各车企“苦宁王久矣”
自2011年成立后，宁德时代一路飞速发展，2017年动力电池销量成为全球第一，2019年国内市场占有率高达52.1%。与长期亏损的车企相比，宁德时代净利润高速增长，从2015年9.31亿元增长至2023年441.21亿元。长期以来，宁德时代在新能源汽车价值链中处于主导地位，各车企“苦宁王久矣”。
首先，从成本占比来看，动力电池在整车成本中占比颇高，成为影响整车成本的关键因素。广汽董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上表示：“动力电池成本已占到我们汽车的40%-60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”动力电池的供应不仅影响着新车交付节奏，电池成本还与车企的利润空间直接挂钩。但整车企业在这一环节议价能力很弱，宁德时代处于主导地位，被认为是整个产业链上获利颇丰的“掘金者”。随着上游原材料价格的波动，宁德时代设定了价格波动机制，将成本压力向下传导至车企。长安汽车董事长朱华荣2021年曾表示“电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加5000元到3.5万元。”
其次，从合作话语权来看，宁德时代通过“包产线”、成立合资公司、投资参股这三种模式，与车企进行强绑定合作，处于强势地位。第一，对于没有成立合资公司的车企，宁德时代采取“包产线”合作模式，如华晨宝马和宁德时代签订长期采购协议并定制产线，预付长期采购款28.525亿元，并支付8.15 亿元产线定制费用。对于现金流短缺的合作对象，宁德时代一般会与车企约定每年采购电池数量，并且允许小范围浮动，也就是“锁量”策略。宁德时代还会要求相关车企有一个“预付款池”。有媒体报道称，“蔚来需要有两亿的预付款池，发货供货都从里面扣，池中资金少于2000万就停供。”第二，自2017年开始，宁德时代与上汽、广汽、一汽、吉利等多家车企成立电芯、电池合资公司。第三，自2018年以来，宁德时代开展了一系列对外投资，持有拜腾、北汽蓝谷、爱驰、极氪、阿维塔、哪吒等多家车企的股份，以卖出特定产品“麒麟电池”。
（二）各车企纷纷向上游垂直整合，开启“去宁化”
近年来随着新能源汽车竞争愈发激烈，为了降低成本，实现供应链自主可控，并寻求动力电池技术创新以获取差异化优势，车企开始“去宁化”，争夺对动力电池的控制权。
一方面，多家车企开始向上游垂直整合，布局动力电池业务。除了比亚迪，目前已经有至少15家车企公布了自研电池包、电芯的技术成果和计划。2018年，长城汽车孵化出蜂巢能源，研发动力电池；2020年，广汽孵化巨湾科技，自研超级快充电芯；同年，特斯拉发布自研的4680电池；2021年，吉利宣布投资300亿元，用于制造动力电池；同年，大众集团规划在欧洲建设多座电池工厂；2023年，长安汽车宣布正式进军电池自研领域；同年年底，广汽埃安、极氪、蔚来三家车企相继发布自研电池……自研电池能够降低汽车成本，以特斯拉自研的4680电池为例，可节约86%的生产成本，每kWh电量的成本可降低69%。广汽埃安总经理表示：“成本我说了算，底气从哪里来？因为我可以自己做电池、电机等。自主竞争力提升的关键在于车企从抗成本变为控成本，既是成本的竞争，也是质量和性能的竞争。”
另一方面，车企通过入股电池企业来争夺对电池的控制权。例如，2020年5月，大众（中国）正式入股国轩高科，并成为第一大股东；随后两个月，梅赛德斯-奔驰宣布与孚能科技深化战略合作，并入股孚能科技，持有约3%股份；2022年6家车企同时投资欣旺达。
此外，各车企还培育二级、三级供应商，降低对宁德时代的依赖。中航锂电取代宁德时代成为广汽新能源车的第一供应商；曾经使用宁德时代电池比例高达81%的小鹏汽车，引入新的主力电池供应商亿纬锂能和中航锂电；吉利汽车与孚能科技、欣旺达、衡远新能源、中航锂电、合肥国轩、亿纬锂能等电池企业达成了合作；宝马汽车的电池供应商名单新加入了亿纬锂能、远景动力韩国三星SDI和瑞典Northvolt AB等……
二、作为供应商，宁德时代如何应对车企的垂直整合？
车企的“去宁化”对宁德时代造成了较大的冲击。2021年、2022年、2023年，宁德时代在国内动力电池市场的市占率分别为52.1%、48.2%、43.1%。与之相应的，归母净利润增速分别为185.34%、92.89%、43.58%，产能利用率为95%、83.4%、70.47%。在资本市场，宁德时代的股价从2021年最高点382.68元/股跌至2024年最低135.39元/股，市值蒸发近1万亿元。
在各车企纷纷向上游垂直整合、自研电池的趋势下，有投资者在深交所互动易平台上建议宁德时代也向下游垂直整合，切入整车制造领域。但宁德时代明确表示不造车，“公司会做大量的工作去支持车企客户的发展，为车企客户提供全市场最有性能竞争力、最有成本潜力、更多元化的产品和解决方案，但公司不会去造车。”一方面，作为供应商，宁德时代如果造车就会跟客户产生竞争，可能失去一部分客户，董事长曾毓群表示“宁德时代不会成为车企的博弈方”；另一方面，造车投入较大，利润相对较低，由于企业资源有限，宁德时代没必要放弃自己的优势业务去做一些低附加值的业务。
那么，宁德时代如何应对车企的垂直整合？
（一）降低电池成本与价格，留住下游客户
自成立以来，宁德时代通过投资并购，与动力电池产业链上下游企业建立产业联盟，整合产业链资源，实现电池成本的降低。例如，在矿资源领域投资了志存锂业、天宜锂业、斯诺威矿业等；负极材料领域投资了凯金能源、杉杉股份、翔丰华、尚太科技等企业；正极材料领域投资了宜宾锂宝（天原集团）、厦钨新能（厦门钨业）等企业；电池材料回收领域投资了广东邦普、宜宾晨道新能源等企业。
2023年，宁德时代向部分车企推行“锂矿返利”计划，以实现动力电池降价，吸引下游客户。承诺未来三年，宁德时代销售的部分动力电池，最终将在年底以20万/吨的碳酸锂价格结算，由此产生的差价将返还车企。
2024年，据36氪报道，宁德时代为了巩固市场地位，梳理其电池资源产线，推进电池成本降低。宁德时代计划在今年中期推出173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C充电倍率快充，电芯价格不超过0.4元/Wh。“24年中旬有几家车企都会切换到这款产品，电芯价格相当低，加量不加价，目标就是10万-20万元的纯电市场。”相比于去年同期的方形规格磷酸铁锂电芯成本在0.8-0.9元/Wh的水平，宁德时代的电芯成本实现了大幅下降。而电芯价格下降0.1元/Wh，一块60度电池的成本将下降6000元，一块100度电池的成本将下降10000元。宁德时代电池价格的下降能够留住原有客户，并吸引更多车企采购。
（二）加强与车企的战略合作，投资入股或成立合资公司
面对车企自研+外采的两手准备，宁德时代继续深度绑定与车企的合作关系，更好地为车企服务，以稳定客源。
一方面，宁德时代加强与车企的战略合作。2022年8月，为满足宝马下一代电动汽车平台车型需求，宁德时代宣布投资不超过73.4亿欧元在德布勒森建设电池工厂。2023年2月，宁德时代与福特达成新型合作关系，工厂由福特汽车全资建设，宁德时代提供运营和技术服务，宁德时代不占股份。2023年3月，宁德时代与北汽集团签署商务合作与先进技术赋能战略合作协议，共同开发动力电池产品，开拓新能源汽车市场。2023年4月，宁德时代与理想汽车达成全面战略合作协议，并预计其第一款纯电动汽车将成为全球首款搭载宁德时代4C麒麟电池的量产车型。2023年12月，宁德时代和赛力斯签署了深化合作协议，董事长曾毓群亲自出席。宁德时代还为战略合作车企提供自造电芯的标准化和认证工作。
宁德时代还进一步拓展在新能源转型上稍显弱势的车企客户，例如北京现代在本届北京车展上宣布，与宁德时代签署战略合作协议。双方将围绕北京现代搭载EV项目展开合作，共同研发出针对中国市场的纯电动汽车车型，未来北京现代推出的新电动车型将采用宁德时代电池。
另一方面，宁德时代继续投资入股车企，或与车企成立合资公司。2022年12月，宁德时代入股奇瑞控股，成为第七大股东。2023年6月，宁德时代与长安汽车联合成立长安动力电池有限公司。
（三）加强技术研发，提升产品竞争能力
车企作为动力电池新兴势力的加入，加快了技术的更新迭代速度。只有不断加强技术研发，提升产品差异化竞争能力，宁德时代才能实现可持续发展。
宁德时代不断加大研发投入。从研发费用来看，宁德时代董事长曾毓群透露，公司在过去10年中已投入超过720亿元用于研发，2023年的研发费用高达183.56亿元，同比增长18.35%。从研发人员来看，2023年宁德时代研发人员超过2万人，同比增长26.23%，其中硕博研发人员同比增长37.16%。
宁德时代的创新产出也持续增强。从专利数量来看，根据WIPO官方新闻稿，宁德时代是2023年PCT专利申请量前十位的申请人中增长最快的，2023年公布的申请量增加了1533件，排名上升了84位，一跃升至第8位。从新产品来看，2023年，宁德时代发布麒麟电池和神行超充电池，前者可实现1000公里续航，后者则支持充电10分钟续航400公里。据年报披露，宁德时代还发布了高比能高安全的凝聚态电池、第一代钠离子电池、兼具三元和磷酸铁锂优势的M3P电池等。据公司2024年一季度财报电话会纪要披露，宁德时代神行电池、麒麟电池在今年一季度已经实现大规模交付，神行全能系列电池首发落地小米SU7 Pro，麒麟电池落地理想MEGA、小米SU7 Max、极氪009。受益于神行电池等产品出货量的持续提升，宁德时代国内市场份额在连续两年下滑后实现了逆转。根据中国动力电池产业创新联盟数据，2024年1-3月，宁德时代国内动力电池市场份额为48.9%，同比提升4个百分点。
（四）开启“to C”营销策略，在消费端提升品牌力
各车企自研电池带来愈发激烈的市场竞争，为了扭转市场份额下降的趋势，宁德时代开启“to C”营销策略，提升其在消费端的品牌力，进而提升自身在新能源汽车产业链的议价能力。
2023年8月，宁德时代在发布神行超充电池新品的同时，在全国各大机场候机厅、高铁候车室内等人群密集点投放广告，重点宣传充电10分钟续航400公里的快充技术。同时，宁德时代的官方媒体矩阵也开始向C端用户发力，利用微信视频号和抖音号等宣传渠道加大针对消费者的内容宣发力度，打出“选电车认准宁德时代电池”的广告语，从纯粹的企业宣传转换到产品特别是乘用车产品的宣传上，由大量工程师出镜解说，风格也更加多元、年轻化，更适合突破用户圈层广泛传播。截至5月24日，宁德时代官方抖音号已有粉丝63.6万、获赞185.5万。
在与车企的合作中，宁德时代也开始强调自己的品牌存在感。今年1月，猛士科技宣布后续上市的电动越野车型917车身上将印有“CATL Inside”标识；2月，中国龙工控股有限公司在现场发布了粘贴有“宁德时代 inside”标识的龙年新品电动装载机。
此外，据36氪报道，宁德时代还计划在今年8月于成都开设首个线下品牌展示门店，打造“新能源生活广场”。该广场占地1.5万平米，将用于展示搭载宁德时代动力电池的车型，预计可以涵盖超20家车企，超50款车型，展示车辆超150辆。宁德时代还将联合车企，在各大城市的车展上开展宣发活动，以推动“CATL Inside”车型的曝光和销售。
（五）拓展业务，多元化布局
面对车企向上游的扩张，宁德时代不向下游延伸造车，而是在电池领域进行多元化布局，从单一的电池供应商向能源服务商转变。宁德时代董事长曾毓群表示：“新能源电池的应用范围很广阔，包括‘天上飞的，水里游的，地上跑的和不跑的（储能）’，市场空间很大，新能源汽车的渗透率也不等于电池渗透率，除了乘用车新车的渗透率，其他领域的电池应用未来仍有十倍以上空间。目前公司拥有广泛的技术与产品储备，在市场上还有N个应用增长极。”
在换电领域，宁德时代推出EVOGO服务品牌，与厦门、深圳等地方政府在新能源换电领域展开合作；与车企、出行平台、能源国企等换电产业链上下游伙伴，围绕不同出行场景的换电网络建设、长寿命电池技术研发等展开合作。截至目前，宁德时代换电服务已经在厦门、泉州、合肥、贵阳、福州等城市落地。
在储能领域，根据财报，宁德时代的储能产品涵盖了发电侧、输配电侧及用户侧三大应用领域。2023年，宁德时代储能业务营收599亿元,同比增长33.17%,占总营收的14.94%。公司全球储能电池出货量市占率达到40%，连续3年排名全球第一。
在汽车滑板底盘领域，宁德时代创新地提出了“以电池为中心”的滑板底盘设计理念，将车辆的电池、电机、电控三大件，以及线性制动、转向、热管理等全部集成，在降低重量和成本的同时实现系统效率最大化。2022年10月，宁德时代公布了一项名为“底盘、车辆、制备车辆的设备及制备车辆的方法”的新专利。2023年12月，宁德时代旗下时代智能开发的滑板底盘实现重要技术突破，与合作伙伴首发的B级轿车已完成黑河冬季测试及吐鲁番夏季测试，实现75%的电池包成组效率、续航里程超过1000公里等一系列突破。
由于动力电池成本在整车成本中占比较高，且价格波动较为剧烈，加之宁德时代在与车企合作中处于强势地位，各车企“苦宁王久矣”，纷纷向上游垂直整合，想要实现“去宁化”。面对车企向上游的扩张，宁德时代并未选择向下游延伸，而是采取降低电池成本与价格、加强与车企的战略合作、加强技术研发、开启“to C”营销策略、多元化布局等措施，提升自身竞争能力和在产业链的话语权，从而实现可持续发展。受到下游客户向上游垂直整合冲击的供应商可从中得到些许启发。
